2018年3月

初期の３５ＧＴＲをＥＣＵデータ変更しブーストアップとＭＴのデータ変更しました。
前期のＭＴのデータは一番いいといわれている２０１３年のデータを入力します。
ただ、この年式のデータを入力すると、ほぼエラーコードが出てしまいリセットする
必要があります。ＮＥＫＯさんの機材でリセットデータを一度書き込みし、もう一度
データを書き込みする必要がありました。ＭＴは無事終了しクラッチ学習もこの機材
でできるので非常に便利な機材です。
２０１３年のデータは発進がスムーズにつながり、レスポンスの良いシフトチェンジが
特徴で満足して頂けると思います。
前期型でクラッチ学習しても発進がグオン～グオンとスムーズじゃなくストレスを感じたら
是非２０１３年のデータを入力してみて下さい。若干クラッチが減っていてもスムーズな
発進になりますよ！
そしてメインのＥＣＵはブーストアップもしたいとの事なのでＥｃｕＴｅｋ社のレースロム
を使いました。
ステアリングのスイッチで０．８ｋ～１．３５ｋまで調整可能なデータを入れてあります。
最大でブースト１．３５ｋ→１．０５ｋ程度まで垂れてインジェクターは９７％程度です。
６００馬力には届きませんでしたが１００馬力以上アップすると別物ですね。

セッティング中にまさかのタイミングベルトが１コマ飛んだ！
タービン交換した３３ＧTRは点火時期も確認しセッティングしていて何故かパワーが
出なかった。高回転で垂れるしノッキングも出る。
どうもおかしいのでもう一度点火時期を確認すると、とんでもないところにいってる・・・
何故そうなったのか！？
タイベルを確認すると傷があり、ＩＮ、ＥＸ共に１コマずれていた。
タイベルが傷があるなら交換するしかないのでセッティングは中断しています。

無理な話だが「一時間でタイベル交換してくれ！」と・・・

交換中に原因が解りました！

バックプレートを止めているボルトが外れてクランクプーリー奥のギヤに噛みこんだ事が
原因でした。カムはノーマルなのでバックプレートは外す事は無いはずですが・・・

もう少しで終わりそうですので今日中には終わらせたい・・・・
明日も予定があるので。

３月後半になって雪が降ってます！若干積もってきました。
真冬に戻ってしまい寒いです！

そんな中ですがエンジンをオーバーホールしてタービンはＭ８２６５で３５Ａ／Ｆ
ニスモ４８０ｃｃインジェクターを純正書き換えで制御しました。
いつもの様にＮＩＳで仕上げてＥＰロム追加基盤で終了するパターンです。
今回は最大で１．２ｋ(４３０馬力）までで終了しました。それ以上ブーストを上げても
垂れてちゃうのでパワー的にはそんなに変わりませんね。
ブーストセンサーの上限値が４．８４Ｖになっていてブースト１．１ｋ程度でチェックランプ
が点灯し補正が入って、その時の空燃比が薄くなります。この対策を忘れてビックリ！
ブーストセンサー上限値を最大の５．１Ｖに上げて対策してあります。
またﾎﾟﾝｶﾑも入っていますが、Ｈ／Ｇがﾒﾀﾙだし若干の面修正もやってる事でＮＶＣSの
ＯＦＦ回転を変更しないとパワーカーブに谷ができてしまいました。
この辺のセッティングはパワーカーブを確認しながらＮＩＳチューンなら簡単に変更できる
ので便利です。今回は４８００回転で決まりました。バッチリです！

ミッドシップにＳＲ２０ＤＥＴが搭載さｒているトミーカイラは、ステップアップで
タービン交換とブーストコントローラーを取り付けてリセッティング致しました。

何をやるにも狭くて大変です。なにしろ乗り降りする事が大変でした。
エンジンは１３の黒ヘットでＥＣＵは１８０ＳＸの後期品番でした。
しっかり造られているので特に問題なく終了しました。

車重が８００ｋｇ位？で・・・３００馬力オーバーは速そう！

86/BRZの後期ってサージタンクが共通で赤いと思ってました！
ところがこの車両は前期と同じサージタンク！？
違いはＡＴだからでしょう！？なぁ～んだって感じです。

で、この車両は吸排気系を変更してセッティング致しました。
吸気系はキノコタイプのクリーナーはお勧めできませんので純正タイプで吸気系
を変更してあります。

ＥＣＵのＩＤは後期になって変わりましたけどデータエリアは、ほぼ同じでしたので
前期データが参考になります。
進角も前期と同じで通常の点火マップ＋進角マップで点火時期を計算していて進角割合を
学習してます。スバル系と同じですね。
この辺がパワーに大きく影響する部分だと思います。

今日は外気温１２度で若干低目、そしてＡＴの４速計測、ファイナルも変更してあるので
パワーは当てになりませんが、ノーマルとの比較を出してあります。
こんな条件で２００馬力（ＴＣＦ１．１）をオーバーしました。
やっぱエキマニ＋スポーツ触媒にするとマフラー変更より効果大ですね。

今日は温かくなりました。花粉症の人は辛い時期になりましたけど・・・

こちらの３３ＧＴＲは目立つ外見ですけどこだわりを感じる車両です。
ＧＴ２５３０タービンをＰＦＣで制御していましたが仕様変更をきっかけに純正書き換えに
したいと・・・・
どうやら純正のコンサルトが使えないのが気にいらなかったらしい。
でも３３のロムは１チップで手持ちも少なくなってきたので貴重なロムです。
価格もそれなりに高価で１度書いたら変更できないのがネックです。
なので失敗は許されない！３２ＧTRのＮＩＳで煮詰めて、３３ＧTRの基盤付きＥＣＵで
確認し、最終的に１チップロムに書き込む感じです。

現在ブースト１．３ｋで５５０馬力をオーバーしましたがプラグの失火によりパワーカーブは
ギザギザになってしまう。
ブースト１．２ｋまでで終了するか？
プラグ交換してもう少し上を狙うか？
確認中です。

実走行を繰り返しやっと満足するデータになりました。
シャシダイではできないアクセルの踏み方などで不具合が見つかる事が
あります。実走では低回転のノックが若干確認できましたので対策しました。

今回は３日間、実走→ダイノ→実走をして良いデータ取りができました。
ＮＤは克服できましたね！バッチリ把握しました。
１５００ｃｃの高圧縮エンジンを制御するには、それなりのノーマルデータになっています。
ノック対策は点火時期だけじゃなくＶＶＴも関係してる事
空燃比は通常のマップはほぼ関係しない事
全域で学習してるし、ノックリタードが素早く正確に反応する事
などなど色々と勉強させて頂きました。

また、クローズドループ（通常走行）では空燃比１４．７を学習しオープンループ
（加速増量時）は１２．５付近にしてる事で、切り替え時のアクセル開度を何％に
するか？など・・・意外と遣り甲斐がありました。

ＮＡですので極端にパワーアップしませんが楽しい車ですね。満足です。

いよいよダイナパックにセットしパワー計測＆データ取り！
社外空燃比計もセットし純正Ｏ２からの空燃比計との誤差も確認しました。

今回は全開域だけですがＮＣやＮＤのロードスターにはオープンループと
クローズドループの切り替えポイントもあるので実走行で最終的には煮詰めます。
燃費も気にするとなると２０００回転以下は極端に変更できませんのでレスポンスは
期待できなくなります。またレスポンスを良くする事もできそうですがノッキングの問題が
でますからねぇ～
で、まずは社外データが入ってる状態でパワーチェックしました。安定するまで何度か
回す必要がありました。そして４速計測ですが２０００回転以下はノッキングの嵐！
色んな踏み方でログを取ってみました。
そしてノーマルデータのリミッターカットのみを書き込んでパワーチェックしてみました。
さすがにノーマルを書き込んだらレスポンスが悪いけどノッキングは出ませんね。
そうそう社外の空燃比計との誤差は、ほぼありませんでした。純正空燃比は当てにできまね。
良くできてる純正ＥＣＵは全域で学習してる様です。マップの数字の空燃比に即してくれます。
インテーク側の多少の変更なら問題ないようです。
点火時期もノックリタードが入りますので極端に進角できませんでした。

とりあえず全開域の結果はこんな感じです。
何度も書き換えし各マップを変更したのでパワーアップさせる事はできました。
明日は１日実走行して終了させたいな！？

ＮＤロードスターのセッティング依頼を受けて現在データを収集しています。
この車両は社外のＥＣＵに変更した車両ですが２０００回転付近でノッキングが
発生してしまう事、燃費走行しても燃費が悪くなった事、などで依頼されました。
書き換えは可能ですが過去のデータがありません。なので一からの制作に
なります。
現状の社外データは確認できませんので実走でロガーを残しました。
これからの段取りはダイナパックで現状のパワー計測しノーマルデータに戻し
パワー計測しデータを収集してからデータ変更していく予定です。

高圧縮のエンジンなのでバルブタイミングでノッキングを防止してる感じです。
低回転でノッキングが出てしまうのはバルブタイミングが大きく関係しますし
パワーアップに影響する点火時期も遣り甲斐がありそうです。
まずは純正Ｏ２センサーからの空燃比がずれてないか確認するためにセンサー
ボスを増設し社外空燃比計との誤差を確認してみます。

ＥＸマニを外してセンサーボスを溶接しますので作業待ち・・・