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低気圧と体調は関係する？
最近は天気が悪いと体調が悪くなる気がします。
そんな話も聞いた事はあるんですが、気のせいだと認めていなかったが
どうやら気圧の変化と体調は関係あるようです。
体調もセッティングで気圧補正ができればいいのですがね！？

さてセッティングで一番ドキドキしてフルスロットルで回すのが
ロータリーエンジンです。過去に何度かセッティング中のエンジンブローを
経験しお客様からの依頼はお断りしています。
寿命が短いと言われているロータリーエンジンも愛され続け、乗り続けている
FD３Sオーナーがいらっしゃいますので、エンジン製作からセッティングまで
やらせて頂いております。

プラグの失火だけでエンジンブローする場合もあるため回す前には必ず
新品のプラグに交換する事が鉄則です。
今回はブースト圧に問題があり手直しして、燃料ポンプも元気がなく燃圧低下が
あったので現状ではブースト圧は０，８ｋで無事に終了しました。

実走行を繰り返しやっと満足するデータになりました。
シャシダイではできないアクセルの踏み方などで不具合が見つかる事が
あります。実走では低回転のノックが若干確認できましたので対策しました。

今回は３日間、実走→ダイノ→実走をして良いデータ取りができました。
ＮＤは克服できましたね！バッチリ把握しました。
１５００ｃｃの高圧縮エンジンを制御するには、それなりのノーマルデータになっています。
ノック対策は点火時期だけじゃなくＶＶＴも関係してる事
空燃比は通常のマップはほぼ関係しない事
全域で学習してるし、ノックリタードが素早く正確に反応する事
などなど色々と勉強させて頂きました。

また、クローズドループ（通常走行）では空燃比１４．７を学習しオープンループ
（加速増量時）は１２．５付近にしてる事で、切り替え時のアクセル開度を何％に
するか？など・・・意外と遣り甲斐がありました。

ＮＡですので極端にパワーアップしませんが楽しい車ですね。満足です。

いよいよダイナパックにセットしパワー計測＆データ取り！
社外空燃比計もセットし純正Ｏ２からの空燃比計との誤差も確認しました。

今回は全開域だけですがＮＣやＮＤのロードスターにはオープンループと
クローズドループの切り替えポイントもあるので実走行で最終的には煮詰めます。
燃費も気にするとなると２０００回転以下は極端に変更できませんのでレスポンスは
期待できなくなります。またレスポンスを良くする事もできそうですがノッキングの問題が
でますからねぇ～
で、まずは社外データが入ってる状態でパワーチェックしました。安定するまで何度か
回す必要がありました。そして４速計測ですが２０００回転以下はノッキングの嵐！
色んな踏み方でログを取ってみました。
そしてノーマルデータのリミッターカットのみを書き込んでパワーチェックしてみました。
さすがにノーマルを書き込んだらレスポンスが悪いけどノッキングは出ませんね。
そうそう社外の空燃比計との誤差は、ほぼありませんでした。純正空燃比は当てにできまね。
良くできてる純正ＥＣＵは全域で学習してる様です。マップの数字の空燃比に即してくれます。
インテーク側の多少の変更なら問題ないようです。
点火時期もノックリタードが入りますので極端に進角できませんでした。

とりあえず全開域の結果はこんな感じです。
何度も書き換えし各マップを変更したのでパワーアップさせる事はできました。
明日は１日実走行して終了させたいな！？

ＮＤロードスターのセッティング依頼を受けて現在データを収集しています。
この車両は社外のＥＣＵに変更した車両ですが２０００回転付近でノッキングが
発生してしまう事、燃費走行しても燃費が悪くなった事、などで依頼されました。
書き換えは可能ですが過去のデータがありません。なので一からの制作に
なります。
現状の社外データは確認できませんので実走でロガーを残しました。
これからの段取りはダイナパックで現状のパワー計測しノーマルデータに戻し
パワー計測しデータを収集してからデータ変更していく予定です。

高圧縮のエンジンなのでバルブタイミングでノッキングを防止してる感じです。
低回転でノッキングが出てしまうのはバルブタイミングが大きく関係しますし
パワーアップに影響する点火時期も遣り甲斐がありそうです。
まずは純正Ｏ２センサーからの空燃比がずれてないか確認するためにセンサー
ボスを増設し社外空燃比計との誤差を確認してみます。

ＥＸマニを外してセンサーボスを溶接しますので作業待ち・・・

本日予定していたＮＢロードスターのフリーダムセッティングは途中で
中断しています。

まずは空燃比計のセット位置の問題がありました。エキマニが４－２－１で
空燃比計のボスが２の集合場所に２か所付いていました。どうしようか迷って
この２か所に空燃比計を２つセットしましたが、全然違う数値が出てしまう。
この状態で学習機能を使ってた様だけど・・・・無理がありますね。
エキマニが割れてる所を発見し溶接で修理する事になりました。
ついでにエキマニの集合場所に空燃比計のボスを付ける事になったけど・・・・
作業終了するまで自分は待ちです。
今日は無理かな！？

２日がかりでやっと終わったロードスターＮＡ８Cです。

車重は何キロなんだろう？ドアまでＦＲＰだからそうとう軽そうですが・・・
このボディーに２００馬力オーバーなエンジンなら速そう！？
カムを３００、３００に変更して低回転は無視？パワー狙いのバルタイを探っていました。
フリーダムなのでちょっと無理がありますが、なんとか満足するデータになりました。
ロードスターもマニアックな人たちが多いですね～
頑張ってタイムアップしてください。

スカイアクティブディーゼルターボのデミオ、ＣＸ３のコンピューターチューニングも
定番化してきました。大幅にパワーアップする事が人気なのでしょう。
でも燃費とのバランスも重要です。ディーゼルエンジンは燃料を濃くすればパワーアップ
してくれますが、濃くする事で黒煙も多くなり環境問題になるしＤＰＦが装着されてればＤＰＦ
の再生頻度が短くなって結果的に燃費が悪くなってしまいます。
この辺のバランスが重要になってきますね。

この車両はＤＰＦをストレートにした事でチェックランプ対策をしました。
ＤＴＣエラーコードはＰ２４４Ａ（ＤＰＦ圧力センサー異常）が出ていました。また、すぐには出ないが
しばらく走行するとＰ０４９Ｂ（ＥＧＲ導入不足）でﾁｪｯｸﾗﾝﾌﾟが点灯する場合があります。
この辺のチェックランプ対策が必要になってきます。
これでＤＰＦの再生は、ほぼ入らなくなるけど黒煙対策が必要でパワーを上げれば黒煙が多くなるし
空燃比を薄くすればパワーアップしない・・・・
最終的にバランスをとった結果がこちらです

赤のラインがノーマルなので別物ですね。高回転をもう少しって所ですが黒煙とのバランスなので
しかたがないところです。

最近の営業車はデミオから出世してＣＸ－３になりました。
開発がひとまず終了したデミオはＮ部長が乗ってますが、そのうち耐久レース
車両として没収されることと思います。

デミオより若干高級？になった感じのＣＸ－３ですが走りはイマイチで楽しくなく
失敗したかと思ってましたが、色々と各メーカーから協力を頂いてカッコよくなり
ました。
コンピューターチューニングも開発が終了しパワーアップ！ブリッツさんの車高調でＳＵＶらし
からぬ車高に変身。マフラーもフジツボさんに協力頂き、ひとまず終了かな？
乗って楽しい車になりました。アルミホイルはウェッズさんです。ありがとうございました。
（ちなみにパワハラは使ってませんし、ただじゃありませんから）
マフラーは、ほぼストレートなのに静かです。このエンジンはマフラー無しでも
乗れちゃうくらい静かですよ！見た目もかっこいい！

デミオのスカイアクティブディーゼルターボに続き、同じエンジンのＣＸ－３を
購入しテストしておりました。

小さ目のＳＵＶでちょうどいい大きさです。ＳＵＶなので４ＷＤのＡＴを選択しました。
ただ内装はデミオとまったく同じ！？デミオをワイドにした感じです。
もちろん車重は重くなるので走りはデミオには劣りますね。外観は好みがあると
思いますが、面構えが好きです。なんだかチーター？ヒョウ？だったかの面構え
らしいです。
デミオと同じエンジンなのでパワーは同じながら若干ブーストを上げてトルクを
大きいくした様です。でもノーマルではイマイチパワー不足を感じてしまいます。
そこでコンピューターチューンで手軽にパワーアップを狙いました。

その前にﾉｰﾏﾙ時を把握しましょう。
ノーマルでは水温計が無い為、水温が何度か把握できません。水温の目安は
青色のランプが消灯すると暖機終了ですかね？その時の水温は４１度です。
暖機だけでは水温はなかなか上昇してくれません。８０度以上にするには５ｋｍ
程度走る必要があります。そしてＤＰＦの再生中でなければ６０度前後でアイドリング
ストップのランプが点灯します。逆にアイドリングストップのランプが点灯しない又は
走行中に消灯した場合はＤＰＦの自動再生中って事になります。
ＤＰＦの再生は２０分前後走行すると終わります。その時の燃費は悪化しますので
燃費メーターで確認できます。ＤＰＦの再生は２００ｋｍ前後で入りました。走行条件に
よって変わってきます。高速走行ではＤＰＦ再生は頻繁に入ります。要するに全開が
多くなるとＤＰＦ再生が多くなるし燃費ももちろん悪くなるって事になります。
２０００回転以下の燃費走行してもＤＰＦ再生は入ります。チョイ乗りの水温が上昇しない
運転には適さないエンジンかもしれません。エンジンを切ってファンが回ってる時はＤＰＦ
が再生中です。再生が終わらないままの走行を続けるとＤＰＦのランプが点灯する様です。
点灯した場合は少し回転を高めに走行（全開じゃない）すると早めに再生が終了します。

その事を把握した上でコンピューターチューンをしないとＤＰＦの再生が頻繁に入る事や
燃費が悪くなるので、空燃比を濃くしてパワーアップさせる又はレスポンスアップさせるのは
シビアになってきます。
ノーマルで一番気になるレスポンスの悪さですが、２０００回転以下の空燃比を濃くして
あげればレスポンスはアップします。ですが通常走行で一番使う回転なので燃費も悪化し
てしまうので妥協は必要だと判断しました。
実際にデミオでＤＰＦをストレートにしてテストした結果、黒煙（ＰＭ）が多くなる空燃比は
１７以下です。高負荷時の空燃比が１５前後ならパワーアップしますが黒煙も多くなって
ＤＰＦの再生が頻繁に入って燃費が悪化します。ＤＰＦ再生の間隔が短すぎるとＤＰＦの
ランプが点滅してしまう事になり、そのままにしておくとチェックランプが点灯する流れに
なってる様です。

最終的にできたデータは、ほぼデミオと同じですが２０００回転以下は燃費を考えた
データでレスポンスアップはカムタイミングでカバーしています。
若干のブーストアップで最大で１．８ｋ程度まで上がって回転と共に１ｋ程度まで垂れる
感じですね。トルクは６ｋ程度、パワーは３２馬力程度のアップです。
パワーグラフの赤色はノーマル時の３速計測でノーマルの馬力に近くする様にダイノパックを
セットしました。緑のラインが最終的にできあがったデータです。
この仕様で高速道路はストレスなくブッチギリ？高速移動も楽チンになりました。

定着してきたデミオディーゼルのﾛﾑﾁｭｰﾝです。

今回はＤＪ５ＡＳの４ＷＤのＡＴでした。
ＡＴなので実走行がメインになりますが空燃比計を取り付けてパワー計測もします。
ノーマル時のパワーを計測しﾛﾑﾁｭｰﾝ後のパワー＆トルクの変化を確認します。
今回４ＷＤは初めてだったのですが、ノーマル時は４速での計測ではダイナパックの
負荷が大きいのか？４０００回転付近から回りませんでした。
しかたなく３速での計測です。これがちょうどカタログデータに近かった。

ブースト圧が最大で１．５ｋ位がノーマルです。ブーストマップの変更で最大で１．７５ｋ
程度まではブーストアップが可能ですが、回転とともにブースト圧のタレは抑えられません。
そして燃料も濃くすればパワーが上がってきますが濃すぎると黒煙が発生しＤＰＦの再生が
頻繁に入るようになってしまいます。ＤＰＦ再生中は燃費がどんどん悪くなるので空燃比の
加減がチューナーの腕？になってきますね。
デミオでサーキット走行する方は少ないと思います。当然パワーと燃費のバランスが必要
になってきます。
燃料関係のマップだけでも１０面以上あるので色々と把握する必要があります。
ちなみにガソリン車のアイドル時の空燃比は１４．７付近でﾀｰﾎﾞ車のフルブースト時で１１位
ですよね。マツダスカイアクティブディーゼルはアイドル時は２５～３０付近で全開時は１８位
です。（ノーマル時）
４ＷＤでも良い結果を残せました。
やっぱデミオディーゼルターボは楽しい車です。
個人的な意見ですが通勤快速で軽自動車にするかハイブリットの燃費をとるか悩んで
いるのだったっらスカイアクティブディーゼルをお勧めします。